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miércoles, 24 de agosto de 2016

EMBARCACIONES


La Carabela
En el siglo XIV se denominaba carabela a pequeños barcos de pesca o comercio de cabotaje dotados de velas y remos que hacían las rutas del Mediterráneo y costas subatlánticas. El paso de esta clase de barcos a las carabelas que afrontaron los peligros de la navegación en el Océano Atlántico fue gradual. A principios del siglo XV era un barco de casco redondeado, de 25 a 50 toneladas y dotado de puentes en las unidades mayores. El aparejo inicial solía ser de velas latinas aunque, más tarde, se aplicaron también velas cuadradas.
La técnica constructiva era la típica mediterránea, es decir, de tablazón superpuesto, alineados borde con borde. En la construcción de la carabela se aplicaba la regla 3:2:1, esto es, que la eslora era tres veces el calado de buque y dos veces la manga. A mediados del siglo XV comienza la era de oro de la carabela alcanzando las 200 toneladas y experimentando una evolución en la superestructura que montaba ya castillo de proa y alcázar en la popa donde se instalaron los cañones que comenzaban a generalizarse en las flotas de guerra. En esta época se refuerzan las diferencias entre la carabela latina, con velas triangulares y sin castillo de proa, y la carabela de velas cuadradas con ambos castillos y velas cuadradas. Es en esta época cuando algunas carabelas comienzan a montar un cuarto palo. Era un barco apto para navegar de bolina y en zonas de bajíos por su excelente maniobrabilidad.
La carabela presentaba, no obstante, algunos inconvenientes. El frágil casco de las carabelas sufría constantes averías en el casco, especialmente en la arboladura, cuyos mástiles o vergas se quebraban con relativa facilidad y las juntas del casco se abrían con cierta frecuencia provocando filtraciones de agua de bastante importancia por lo que, en muchos casos, eran desmantelados nada más llegar a puerto después de largas navegaciones, al ser casi imposible repararlos.
A pesar de todo, esta clase de buques fue la que llevó el mayor peso en la época de los descubrimientos, soportando tempestades e iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia a través del Cabo de Buena Esperanza.
 
San Rafael
Nación: Portugal
Construcción: 1400
Desplazamiento: 53 toneladas
Eslora: 21'5 metros
Armamento: 4 culebrinas
Tripulación: 30

Los navegantes portugueses fueron los primeros en intentar llegar a las Islas de las Especias o Islas Molucas, situadas en los mares de Borneo. Para ello bordeaban las costas de África y doblando en Cabo de Buena Esperanza se adentraban por el Indico para comerciar con las especias evitando el control que de las rutas terrestres tenía el Imperio Turco.  
Para lograr esto era preciso primero explorar las costas africanas. Entre las múltiples expediciones ordenadas por el Rey de Portugal, Enrique el Navegante, figura la realizada en 1434 por Alonso GonÇalves por las costas de los actuales Marruecos, Mauritania y Sahara. El San Rafael formaba parte de esta expedición y por primera vez en las expediciones portuguesas, tuvo que combatir con los habitantes de la denominada Bahía de los Caballeros, cerca del cabo Bojador.
                 
Grande Hermine
Nación: Francia
Construcción: 1500 aprox.
Desplazamiento: 200 toneladas
Eslora: 33 metros
Armamento: 4 culebrinas
Tripulación: 50

La Grande Hermine era una carabela redonda de tres mástiles construida en Francia para realizar misiones de exploración de la América recién descubierta. El camino abierto por Colón y los descubrimientos y colonizaciones realizadas por Españoles y Portugueses, animaron a las demás potencias europeas a explorar las costas americanas. Francia inició sus viajes hacia América de la mano de Jacques Cartier.
En 1534 con la Grande Hermine y 10 barcos más, efectuó el primer viaje a Canadá remontando la desembocadura del rió San Lorenzo y denominando a la zona Nueva Francia. Años más tarde, con tres carabelas, La Grande Hermine, la Petite Hermine y la Ermillon, realizó el segundo viaje donde navegó a lo largo del rió San Lorenzo a fin de fundar el primer establecimiento francés en el Nuevo Mundo.
 
Extremadura
Nación: España
Construcción: 1511
Desplazamiento: 228 toneladas
Eslora: 35 metros
Armamento: 24 culebrinas de 9 libras
Tripulación: 86 marineros y 120 soldados

La Extremadura era una carabela de gran porte para las de su época y formaba parte de la escuadra de levante. En esa época los corsarios berberiscos estacionados en las costas de Argel y Túnez, con sus veloces jabeques, eran un peligro para la navegación comercial y para las villas y pueblos costeros, víctimas de los saqueos. Para poner coto a los desmanes el Emperador Carlos V ordenó la ocupación de Argel, centro de operaciones de gran corsario berberisco Barbarroja. El 24 de agosto de 1517, una flota de 50 galeras y 400 barcos entre mercantes y de guerra de España, Nápoles, Génova, Estados Pontificios y de la Orden de Malta se presentó ante Argel. Mientras desembarcaban las tropas para ocupar la ciudad, una fuerte tempestad se desencadenó haciendo naufragar más de 40 barcos e impidiendo el buen resultado de la expedición. Entre los hundidos figura el Extremadura.

La mejor tecnología naval de Europa.
De forma constante, en los tratados de navegación y construcción naval del siglo XV y XVI, se hace especial hincapié en las diferencias estructurales que, desde antiguo, existían entre las embarcaciones destinadas a la exploración y las dedicadas al comercio. La travesía del Atlántico obligó a introducir diferentes mejoras en los barcos para adecuarlos fundamentalmente a vientos constantes y largas navegaciones "...el mar que ha(n) de navegar o para los negocios que ha(n) de servir. Porque se ha de servir para carga y mercancía ha menester una fábrica y, para la guerra, otra...", según nos relata Fernando Oliveira, navegante, y autor de un valioso tratado de arquitectura naval en la época.
Podríamos entender por nave comercial o de "merchante" a un barco de dimensiones "redondas", es decir, de manga considerable en relación con la eslora, y de alto bordo, es decir, con mayor capacidad de carga. Cada navío se ajusta a una líneas, medidas y proporciones en cuanto a casco y aparejo, según su propulsión, a vela (naos, carabelas, esquifes, etc.), remo, (galeras, galeazas, galeones agalerados, fragatas...) o mixtos, adecuándose al mismo tiempo a las características del mar y costas que ha de frecuentar: para mares tranquilos y de bajos "fazem naquella terra as suas urcas rasas por bayxo, e de fundo largo", de manera que la tradición de los carpinteros de ribera de la época, era fruto de una experiencia y arte de proporciones, acorde con los fines y medios de la navegación. La propia perfección del arte de la construcción naval perseguía las tres grandes virtudes de un barco: fortaleza, ligereza y velocidad.
Una de las cuestiones previas para el conocimiento de los barcos que cruzaron el Atlántico y sus cargas, es el establecimiento del arqueo (determinar la cabida de una embarcación) para lo cual es necesario conocer la unidad de arqueo utilizada en la época. La falta de normalización y los problemas que esto ocasionaba ya fue apuntada por Colón, quien en 1.494 sugirió la utilización generalizada del tonel sevillano como unidad de medida, sin olvidar que el concepto de arqueo, como desplazamiento de un barco, no aparecería hasta siglos posteriores, cuando fue posible calcular el peso del casco de la embarcación. Por ello, cuando obtenemos datos sobre las dimensiones de barcos de estas fechas, habremos de asignarlas a la capacidad de carga, en relación al volumen / peso que un barco podía transportar.

Las unidades de arqueo.
La falta de normalización de estas unidades ya mencionada, obliga a tener siempre presente la distinción entre toneles, relacionados con la carga, y toneladas, que desde antiguo tenían que ver con la determinación del sueldo. Por otra parte, será preciso valorar la localización geográfica de tales medidas, si en el norte de España, el Cantábrico o en Andalucía, concretamente en el golfo de Cádiz.
Los valores medios de cada medida son los siguientes:
 Tonel cantábrico o macho = 1,5183 m/3
Tonel andaluz o tonelada de carga = 1,3844 m/3
Tonel portugués = 1,6374 m/3
En 1590 tuvo lugar en España la definitiva sistematización de la unidad de arqueo, que continuó en uso hasta el siglo pasado. La determinación exacta de la capacidad de carga de un barco, aspecto de fundamental importancia en relación con la prevención de fraudes, estimación del seguro, cuantificación de la tripulación, armamento necesario, etc., fue siempre una difícil cuestión incluso para los propios carpinteros de ribera. Las Ordenanzas de 1.505, 1.510, 1.511 y posteriores, establecían que los visitadores de la Casa de la Contratación debían determinar el arqueo de cada uno de los barcos preparados para cruzar el océano.
No obstante la experiencia adquirida, fundamentalmente en el mundo de la construcción naval, proporcionaba unos datos aproximados de los arqueos, sobre la base de las dimensiones de la quilla, manga y puntal, siendo este último la medida existente entre la cubierta y la quilla, es decir, calado mas francobordo, o "...lo que tiene de hueco de alto para bajo... lo que hay desde la primera cubierta fija medido a pique del árbol mayor hasta el plan por el ras de la quilla…”. En cuanto a la longitud de la quilla, en esta época se refería únicamente a su tramo recto, y no a los lanzamientos de proa y popa. Aunque hasta comienzos del siglo XVII no encontramos un sistema de arqueo, que vemos reflejado en la obra de Tomé Cano, "Arte para fabricar Naos" (1.611), es de especial interés la documentación que sobre este punto existe en el Archivo General de Simancas, ilustrativa para mediados del siglo XVI (1.552) del uso de un método de arqueo que requería la visita al barco una vez cargado:
"estando el dicho navío presto para hacerse a la vela, armado y adereçado y a punto para navegar...".
En la visita, se efectuaba una medición de la bodega del barco, calculando el número de pipas que podría albergar en cada "andana" o distintos niveles de almacenamiento de pipas, siendo el número usual de andanas, para un barco de aproximadamente 600 toneladas, de cuatro.
El número total de pipas resultante debía ser dividido por dos para obtener el número de toneles machos, número al que añadiéndole el 25 %, daba el volumen en toneladas de la embarcación.
El tamaño medio de los barcos utilizados en el tráfico Atlántico con fines comerciales, sufrió un progresivo aumento, fomentado por la Corona ya desde la época de los Reyes Católicos. A las embarcaciones de entre 600 y 1000 toneles (machos) se concedió un sueldo o "acostamiento" de 10.000 maravedíes por cada 100 toneladas, lo que posteriormente se amplió, en Real Cédula de Madrid, 6 de mayo de 1.563, a barcos con porte superior a 300 toneles. Otra medida encaminada a fomentar la construcción de barcos de mayor tonelaje, fue asimismo establecida por los Reyes Católicos por medio del otorgamiento de preferencia de carga o "privilegio de mayoría”.
No indican las anteriores acciones de la Corona sino una coincidencia con el parecer de los tratadistas navales del siglo, Fernando Oliveira, Juan Escalante…, quienes estiman como tonelaje medio recomendable para largas navegaciones oceánicas el de 500 toneles, "por que os pequenos, não forrão despeza". La bodega debía ser ocupada por provisiones, alimentos y armamento, no dejando apenas espacio disponible para mercaderías. Otro factor que subrayaba la conveniencia de los barcos grandes era el tema de la seguridad "porque de los ladrones mucho mejor se defiende el grande que el pequeño" (Oliveira). Vemos sin embargo que, si bien estos dos tratadistas contemporáneos coinciden en bastantes aspectos de sus disertaciones náuticas, Escalante subraya, en cuanto al porte recomendable de los navíos, el peligro de los huracanes para los barcos superiores a 500 toneladas, pues:

"... si de necesidad hubiese de pasar alguna tormenta o huracán de los que suele haber en las navegaciones de los mares y tierras occidentales, antes me querría hallar en ella …[nave de alrededor de 500]" (Escalante "Itinerario de Navegación, 1.575. Museo Naval, 1.985, Pág. 33).
Réplica de la Santa María surcando los mares. La nao, a diferencia de la carabela, se aparejaba de velas diferentes.
La descripción de Juan Escalante de Mendoza es la mas detallada que se conoce: "la quilla, que es el principio y primer palo para cualquier nao, sobre que ella se arma y funda, debe ser de roble, muy derecha, y si pudiese ser de una sola pieza, será mejor. Y toda la demás madera que se cortare de cualquier árbol, no solamente para nao, mas también para cualquier otro edificio que se haga de madera, conviene que sea cortada cuando se acaba de caer la hoja y fruta del mismo árbol que se quiere cortar, en el principio de los días del segundo cuarto de la menguante de la luna, porque entonces están los árboles con menos humidad y mejor sazón y disposición. Las cuales maderas han de ser cortadas con la sazón que he dicho, y curadas al sol, y pasar por ellas a lo menos un año antes de que se pongan en el edificio y fábrica de la nao que se pretende hacer.
Y para las obras altas de las naos, a que los marineros llamamos muertas, es muy buena madera el pino de la villa de Utrera, lugar de la ciudad de Sevilla, u otro que sea de su especie. Y la mejor estopa con que las naos se puedan calafatear es el cerro del cáñamo. Y la brea de Vizcaya es muy buena echándole en abundancia de sayn de ballena. Los clavos deben ser de hierro que no sea de lo muy agro, aunque si no fuese a mas costa, serían mejores de bronce, porque es muy durable y no lo gasta ni consume el orín tan presto como el hierro. Y no se deben clavar con cabillas de palo las naves que han de navegar a los puertos meridionales, como les suelen clavar fuera de España, en Flandes, Francia e Inglaterra y otras partes.
Los mástiles y entenas serán muy buenos de pinos del que se trae de Flandes, que está experimentado, que no hay madera más competente para ello, especialmente del pino a que los flamencos llaman Prusa. Las gavias deben ser las más livianas que se pudieren, por que no den a la nao peso ni demasiado pendor, que es lo que siempre se debe mirar y pretender, y así se deben hacer de madera más liviana. La mejor jarcia es la que se hace de cáñamo que se dice de Calatayud, y más sendo alquitranada en hilo antes que sea colchada y torcida. Las velas serán mejores cuanto mas delgadas, recias y topidas, y el mejor lienzo que para ellas se halla es el de las olonas de Pondavid, y después las de Villa de Conde do Portugal, como se tiene visto por exacta evidencia en estas nuestras navegaciones".
Durante la construcción en el astillero, se hace constar la importancia fundamental de la orientación de las gradas. Éstas debían estar en lo posible en sentido norte-sur: " armar el navío en el astillero de manera de que cada día le dé tanto sol por el un costado como por el otro, porque de secarse mas la una madera que la otra viene a pesar mas el un costado que el otro, y a pender mas de aquella parte y andar siempre el navío siempre descompasado, y viene a tener mañas de mal marinero, y recio de timón mas de una parte que de la otra, digo, mas yendo de un bordo que del otro, aunque el timón pesque el agua que conviene".
Colón hace pocas referencias a los aspectos constructivos de las naves, si exceptuamos sus quejas sobre el trabajo de calafateado que hicieron antes de su partida de Palos y que, después de su primer viaje, recuerda Las Casas: “hacían agua mucha las carabelas por la quilla, y quejase mucho de los calafates que en Palos las calafatearon muy mal y que cuando vieron que el Almirante había entendido el defecto de su obra y los quisiera constreñir a que la enmendaran, huyeron”.
El número de anclas solía ir de cuatro a siete. Cuando se trataba del máximo, cuatro iban situadas en la proa y dos rezones para espiarse por la popa, dejando un ancla de doble peso en la bodega para casos extremos, que se llamaba de esperanza o fornaresa.
Cuando los barcos se terminaban de construir, se realizaban unas pruebas de navegación que servían para ponerlos a punto y corregir sus defectos. Tomé Cano escribe: “el buen marinero procura remediar en su nao la falta que sacó del astillero de mal gobernar, haciéndole contracodaste, enmendándole el timón, y compensándole a proa o popa los árboles, carga y lastre”. Lo cual nos indica que conocía la importancia de la posición del centro de deriva, del centro vélico y del trimado del barco. El batel (barquito pequeño, de apoyo) es otro elemento fundamental que ha suscitado una gran discordia. Escalante indica que la capacidad del batel debía permitir que se cargase la nao en cincuenta barcadas o bateladas.
 Cuadernas de una embarcación en construcción. Éstas, constituyen el "esqueleto" de la nave.
Cuadernas de una embarcación en construcción. Éstas, constituyen el "esqueleto" de la nave.
Carabelas portuguesas y castellanas.
Ahora que entendemos a grosso modo cómo se construía un buque, podemos hacer referencia a una orden de Don Joao II de Portugal pidiendo la construcción de una nao de 1.000 toneladas, cuando generalmente estas embarcaciones no sobrepasaban las 300 toneladas. Así, podemos llegar a comprender la razón por la que los astilleros de la Península eran tan prestigiosos. El más importante de estos astilleros era la Ribera das Naus en Lisboa. João Brandão de Buarcos, recoge en un escrito de 1.552, el número de 150 carpinteros de ribera, 150 calafates y numeroso personal dedicado a otras tareas en las que también intervenían esclavos.
Es fácil imaginar pues, que la ambición por el comercio con las nuevas colonias, impulsara drásticos cambios en la construcción naval. Ya para la expedición naval de Colón, se emplearon dos carabelas, La Pinta y la Niña, que tenían unos 20 metros de eslora y 7 de manga, mientras que la Santa Maria era una nao. Seguramente, en la construcción de las carabelas de Colón se aplicaron buena parte de los saberes de la época, tal y como se refleja en un documento para “la construcción de una carabela de descubrir”.
Dicho modelo, tenía un casco bien proporcionado y con grandes velas latinas de dimensiones superiores a los de otros navíos que esa época aparejaban velas latinas, existiendo una sutil diferencia entre las carabelas portuguesas y las castellanas: las portuguesas eran normalmente aparejadas con velas latinas mientras que las castellanas, con velas cuadras a proa y latina en la mesana. Por lo general arbolaban dos mástiles, aparejados con vela latina, si bien llegaban a disponer de hasta tres mástiles y la tripulación habitual sería de 15 o 20 hombres, aunque en una expedición llevada a cabo por Rui Sousa al Congo (en 1.490) el número de hombres llegó a los 63. El tipo de aparejo latino se mantuvo en las carabelas portuguesas, ya que por el tipo de navegación al uso que empleaban, en las costas africanas, era ideal. Sin embargo, la carabela española pasó de ser una caravela latina a una caravela redonda. Ahora se trataba de una embarcación de tres palos, aparejándose con al menos una vela cuadrada y con el palo mayor desplazado hacia el centro de la embarcación y el mástil de mesana hacia el castillo de popa. En el caso de la Pinta, cuando arribó a las Canarias, se transformó el aparejo y se pasó de una carabela latina a una redonda.

La vida a bordo.
La dieta del hombre de mar estaba formada por contados alimentos, carentes de vitaminas que hacían frecuente la aparición del escorbuto: bizcocho (pan cocido dos veces, de harina, azúcar y otros ingredientes, que se almacenaba en sacos), pescado seco, bastina (una clase de pescado), tocino añejo, habas, garbanzos, lentejas, harina, ajos, quesos (conservados en barriles), miel ("embasada") o miel de azúcar, almendras "con casco", anchoas (en barriles), pasas de sol y lejía, ciruelas pasas, higos, azúcar, carne de membrillo (en cajas), cebollas, alcaparras (en jarras), mostaza (en jarras), arroz y sal, además de llevar sardina blanca para pescar.
La vida en el interior de una carabela: imagen perteneciente al Museo de la carabela Pinta, en Baiona.
La vida en el interior de una carabela: imagen perteneciente al Museo de la carabela Pinta, en Baiona.
Los alimentos más preciados, una vez cargados a bordo, eran controlados "debajo de llave y guarda" del despensero en "jaulas de hierro”. Aquel actuaba como mayordomo del maestre, además de ser el encargado de vigilar y cuidar el fuego del fogón, que nadie sino él podía introducir bajo cubierta. En la nao capitana, como es el caso de la flota de Fernando de Magallanes, se custodiaban los materiales de "botica", administrados por el físico cuando era necesario y que incluían ungüentos, aceites, aguas destiladas, un almirez, etc. 
Entre la tripulación se incluía a un escribano, que debía levantar un libro con las fechas y detalle de todas las mercancías que componían la carga. Por ejemplo, en el caso de telas, debía medir y consignar el número de varas de cada pieza, incluyendo una descripción del material. Si por desgracia durante la travesía eran víctimas de alguna tormenta que obligaba a aligerar parte de la carga o como decían ellos "hacer echazón", el escribano debía anotar cada mercancía arrojada al mar y el nombre de la persona que la había embarcado, así como el día, mes, año y lugar donde se perdía el cargamento. Una vez en destino, el dueño o persona que recibía las mercaderías debía firmar en el libro de asientos del escribano, su recepción y la forma y estado en que habían llegado. 
Calafates y carpinteros llevaban consigo las herramientas necesarias para el mantenimiento del barco. Los lombarderos respondían del estado de la artillería, la pólvora y demás instrumentos utilizados para mantener y preparar el fuego de la artillería. Cada miembro de la tripulación estaba autorizado a llevar una caja con sus pertenencias y ropas, cuyo volumen o número variaba según el rango. 
Nada más llegar a las costas americanas, en las islas Deseada y Dominica, se volvían a rellenar las pipas de agua, mientras que en el camino de vuelta a España, la última recalada para hacer aguada y tomar leña se verificaba en el puerto cubano de La Habana. En real cedula dirigida a la Casa de la Contratación de las Indias, se regula el modo del transporte de agua:
"Por quanto una de las mas necessarias provisiones de la mar es el agua, y por yr en vasijas de tierra somos informados que suele quebrarse y aver mucha falta, ordenamos y mandamos que... por lo menos [se] cargue las dos partes del agua que le fuere necessaria en pipas bien adereçadas, que no ayan tenido vino, y la tercia parte pueda cargar en botijas...”.

Navegar como en el S.XV y XVI.

A día de hoy, los diferentes intentos por reproducir las naves originales de aquella aventura que “descubrió” un Nuevo Mundo para Europa, podemos considerar que han sido inútiles. Según los datos del diario de Colón, la estimación de las distancias navegadas con respecto a la realidad, arroja un error de sólo un 4%. Colón indica las distancias en leguas y las transforma en millas, de tal manera que una legua equivale a cuatro millas. Calculando las distancias reales navegadas, deducimos que la milla a la que se refiere Colón es la milla romana de 1.480 metros. En el primer viaje, Colón escribe, el 5 de octubre, en su diario que su velocidad es de 11 millas por hora, y dos días después bate el récord de ese viaje al alcanzar las 12 millas por hora; según el valor de la milla actual, esto supone una velocidad de 9,6 nudos. El 10 de septiembre fue el día en que la flota hizo la singladura más larga, 240 millas, lo cual nos da una media de 10 millas, lo que equivale a 8 millas actuales. Colón realizó la primera travesía del Atlántico en 35 días, mientras que en la cuarta travesía tardó únicamente 21 días.
Colón desembarcando en Guanahaní el 12 de octubre de 1.492. Actualmente se cree que este lugar, el primero en que desembarcó, era Cat Island, en las Bahamas, si bien existe controversia al respecto. Las carabelas habían propiciado el inicio de la Era de los Descubrimientos.

Colón desembarcando en Guanahaní el 12 de octubre de 1.492. Actualmente se cree que este lugar, el primero en que desembarcó, era Cat Island, en las Bahamas, si bien existe controversia al respecto. Las carabelas habían propiciado el inicio de la Era de los Descubrimientos.
Pero las diferentes reproducciones que se han hecho de las naves colombinas están muy lejos de estas cifras. Por ejemplo, Carlos Etayo, en 1.992, tardó 77 días en cruzar el Atlántico en una reproducción lo más fidedigna posible de aquellas carabelas. Podemos deducir, que para poder alcanzar las velocidades que Colón anotó en su diario, los barcos tenían que ser muy diferentes.
Y es que en los barcos cuyo coeficiente de velocidad es bajo (alrededor del 0,5) el ángulo de entrada de las líneas de agua puede ser muy abierto, dando lugar a formas de proa muy llenas, lo que era habitual en los barcos de carga, siendo la parte mas importante de la resistencia al avance la creada por la separación en la salida de popa; por ese motivo, se buscaban unas formas de salida de popa lo mas suaves posibles. Cuando el coeficiente de velocidad aumenta y se acerca a la unidad, la resistencia por formación de olas crece rápidamente y se hace necesario reducir el ángulo de las líneas de entrada. 
Si tomamos como referencia la carabela mas pequeña, la Niña, existe una disparidad muy grande entre la construida para el V centenario, cuya eslora en flotación era de 19,3 metros, y la de Etayo, que sólo tenía 10,5 metros. Es obvio que, con una eslora de 10,5 metros, necesitaríamos un coeficiente de velocidad superior al 1,6, lo que es absolutamente imposible, de ahí que la eslora de la réplica de Etayo no pudiera ser correcta. No ocurre lo mismo, en lo que a eslora se refiere, con la reproducción de la carabela realizada en 1.992, pero el plano de formas que se utilizó está muy lejos del barco original. Tanto en la Santa María como en las dos carabelas, la resistencia por formación de olas aumenta de forma muy acusada a partir de los 6 nudos, la superficie vélica debería aumentarse tres veces para vencer la diferencia de resistencia total que existe entre navegar a 6,5 o a 9 nudos. Las formas del casco no sólo eran fallidas en lo que a la entrada de las líneas de agua en la proa se refiere, sino que ocasionaban una penosa salida de aguas en la popa que dejaba el timón sin circulación.
Sea como fuere, lo que no puede dejar de impresionarnos es que la tecnología naval en una época en la que se iniciaron los drásticos cambios que acelerarían el proceso de modernización de la Vieja Europa, fueron sorprendentemente avanzados y muy adecuados para el propósito que se perseguía: descubrir nuevos mundos que enriquecieran las arcas de aquellos países que dominaron las rutas oceánicas durante los siglos posteriores



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