La Carabela
En el siglo
XIV se denominaba carabela a pequeños barcos de pesca o comercio de cabotaje
dotados de velas y remos que hacían las rutas del Mediterráneo y costas
subatlánticas. El paso de esta clase de barcos a las carabelas que afrontaron
los peligros de la navegación en el Océano Atlántico fue gradual. A principios
del siglo XV era un barco de casco redondeado, de 25 a 50 toneladas y dotado de
puentes en las unidades mayores. El aparejo inicial solía ser de velas latinas
aunque, más tarde, se aplicaron también velas cuadradas.
La técnica
constructiva era la típica mediterránea, es decir, de tablazón superpuesto,
alineados borde con borde. En la construcción de la carabela se aplicaba la
regla 3:2:1, esto es, que la eslora era tres veces el calado de buque y dos
veces la manga. A mediados del siglo XV comienza la era de oro de la carabela
alcanzando las 200 toneladas y experimentando una evolución en la
superestructura que montaba ya castillo de proa y alcázar en la popa donde se
instalaron los cañones que comenzaban a generalizarse en las flotas de guerra.
En esta época se refuerzan las diferencias entre la carabela latina, con velas
triangulares y sin castillo de proa, y la carabela de velas cuadradas con ambos
castillos y velas cuadradas. Es en esta época cuando algunas carabelas
comienzan a montar un cuarto palo. Era un barco apto para navegar de bolina y
en zonas de bajíos por su excelente maniobrabilidad.
La carabela
presentaba, no obstante, algunos inconvenientes. El frágil casco de las
carabelas sufría constantes averías en el casco, especialmente en la
arboladura, cuyos mástiles o vergas se quebraban con relativa facilidad y las
juntas del casco se abrían con cierta frecuencia provocando filtraciones de
agua de bastante importancia por lo que, en muchos casos, eran desmantelados
nada más llegar a puerto después de largas navegaciones, al ser casi imposible
repararlos.
A pesar de
todo, esta clase de buques fue la que llevó el mayor peso en la época de los
descubrimientos, soportando tempestades e iniciando las rutas entre Europa y
América o Europa y Asia a través del Cabo de Buena Esperanza.
San Rafael
Nación:
Portugal
Construcción:
1400
Desplazamiento:
53 toneladas
Eslora: 21'5
metros
Armamento: 4
culebrinas
Tripulación:
30
Los
navegantes portugueses fueron los primeros en intentar llegar a las Islas de
las Especias o Islas Molucas, situadas en los mares de Borneo. Para ello
bordeaban las costas de África y doblando en Cabo de Buena Esperanza se
adentraban por el Indico para comerciar con las especias evitando el control
que de las rutas terrestres tenía el Imperio Turco.
Para lograr
esto era preciso primero explorar las costas africanas. Entre las múltiples
expediciones ordenadas por el Rey de Portugal, Enrique el Navegante, figura la
realizada en 1434 por Alonso GonÇalves por las costas de los actuales
Marruecos, Mauritania y Sahara. El San Rafael formaba parte de esta expedición
y por primera vez en las expediciones portuguesas, tuvo que combatir con los
habitantes de la denominada Bahía de los Caballeros, cerca del cabo Bojador.
Grande
Hermine
Nación:
Francia
Construcción:
1500 aprox.
Desplazamiento:
200 toneladas
Eslora: 33
metros
Armamento: 4
culebrinas
Tripulación:
50
La Grande
Hermine era una carabela redonda de tres mástiles construida en Francia para
realizar misiones de exploración de la América recién descubierta. El camino
abierto por Colón y los descubrimientos y colonizaciones realizadas por
Españoles y Portugueses, animaron a las demás potencias europeas a explorar las
costas americanas. Francia inició sus viajes hacia América de la mano de
Jacques Cartier.
En 1534 con
la Grande Hermine y 10 barcos más, efectuó el primer viaje a Canadá remontando
la desembocadura del rió San Lorenzo y denominando a la zona Nueva Francia.
Años más tarde, con tres carabelas, La Grande Hermine, la Petite Hermine y la
Ermillon, realizó el segundo viaje donde navegó a lo largo del rió San Lorenzo
a fin de fundar el primer establecimiento francés en el Nuevo Mundo.
Extremadura
Nación:
España
Construcción:
1511
Desplazamiento:
228 toneladas
Eslora: 35
metros
Armamento:
24 culebrinas de 9 libras
Tripulación:
86 marineros y 120 soldados
La
Extremadura era una carabela de gran porte para las de su época y formaba parte
de la escuadra de levante. En esa época los corsarios berberiscos estacionados
en las costas de Argel y Túnez, con sus veloces jabeques, eran un peligro para
la navegación comercial y para las villas y pueblos costeros, víctimas de los
saqueos. Para poner coto a los desmanes el Emperador Carlos V ordenó la
ocupación de Argel, centro de operaciones de gran corsario berberisco
Barbarroja. El 24 de agosto de 1517, una flota de 50 galeras y 400 barcos entre
mercantes y de guerra de España, Nápoles, Génova, Estados Pontificios y de la
Orden de Malta se presentó ante Argel. Mientras desembarcaban las tropas para
ocupar la ciudad, una fuerte tempestad se desencadenó haciendo naufragar más de
40 barcos e impidiendo el buen resultado de la expedición. Entre los hundidos
figura el Extremadura.
La mejor tecnología naval de Europa.
De forma
constante, en los tratados de navegación y construcción naval del siglo XV y
XVI, se hace especial hincapié en las diferencias estructurales que, desde
antiguo, existían entre las embarcaciones destinadas a la exploración y las
dedicadas al comercio. La travesía del Atlántico obligó a introducir diferentes
mejoras en los barcos para adecuarlos fundamentalmente a vientos constantes y
largas navegaciones "...el mar que ha(n) de navegar o para los negocios
que ha(n) de servir. Porque se ha de servir para carga y mercancía ha menester
una fábrica y, para la guerra, otra...", según nos relata Fernando
Oliveira, navegante, y autor de un valioso tratado de arquitectura naval en la
época.
Podríamos
entender por nave comercial o de "merchante" a un barco de
dimensiones "redondas", es decir, de manga considerable en relación
con la eslora, y de alto bordo, es decir, con mayor capacidad de carga. Cada
navío se ajusta a una líneas, medidas y proporciones en cuanto a casco y
aparejo, según su propulsión, a vela (naos, carabelas, esquifes, etc.), remo,
(galeras, galeazas, galeones agalerados, fragatas...) o mixtos, adecuándose al
mismo tiempo a las características del mar y costas que ha de frecuentar: para
mares tranquilos y de bajos "fazem naquella terra as suas urcas rasas por
bayxo, e de fundo largo", de manera que la tradición de los carpinteros de
ribera de la época, era fruto de una experiencia y arte de proporciones, acorde
con los fines y medios de la navegación. La propia perfección del arte de la
construcción naval perseguía las tres grandes virtudes de un barco: fortaleza,
ligereza y velocidad.
Una de las
cuestiones previas para el conocimiento de los barcos que cruzaron el Atlántico
y sus cargas, es el establecimiento del arqueo (determinar la cabida de una
embarcación) para lo cual es necesario conocer la unidad de arqueo utilizada en
la época. La falta de normalización y los problemas que esto ocasionaba ya fue
apuntada por Colón, quien en 1.494 sugirió la utilización generalizada del
tonel sevillano como unidad de medida, sin olvidar que el concepto de arqueo,
como desplazamiento de un barco, no aparecería hasta siglos posteriores, cuando
fue posible calcular el peso del casco de la embarcación. Por ello, cuando
obtenemos datos sobre las dimensiones de barcos de estas fechas, habremos de
asignarlas a la capacidad de carga, en relación al volumen / peso que un barco
podía transportar.
Las unidades de arqueo.
La falta de
normalización de estas unidades ya mencionada, obliga a tener siempre presente
la distinción entre toneles, relacionados con la carga, y toneladas, que desde
antiguo tenían que ver con la determinación del sueldo. Por otra parte, será
preciso valorar la localización geográfica de tales medidas, si en el norte de
España, el Cantábrico o en Andalucía, concretamente en el golfo de Cádiz.
Los valores
medios de cada medida son los siguientes:
Tonel cantábrico
o macho = 1,5183 m/3
Tonel
andaluz o tonelada de carga = 1,3844 m/3
Tonel
portugués = 1,6374 m/3
En 1590 tuvo
lugar en España la definitiva sistematización de la unidad de arqueo, que
continuó en uso hasta el siglo pasado. La determinación exacta de la capacidad
de carga de un barco, aspecto de fundamental importancia en relación con la
prevención de fraudes, estimación del seguro, cuantificación de la tripulación,
armamento necesario, etc., fue siempre una difícil cuestión incluso para los
propios carpinteros de ribera. Las Ordenanzas de 1.505, 1.510, 1.511 y
posteriores, establecían que los visitadores de la Casa de la Contratación
debían determinar el arqueo de cada uno de los barcos preparados para cruzar el
océano.
No obstante
la experiencia adquirida, fundamentalmente en el mundo de la construcción
naval, proporcionaba unos datos aproximados de los arqueos, sobre la base de
las dimensiones de la quilla, manga y puntal, siendo este último la medida
existente entre la cubierta y la quilla, es decir, calado mas francobordo, o
"...lo que tiene de hueco de alto para bajo... lo que hay desde la primera
cubierta fija medido a pique del árbol mayor hasta el plan por el ras de la
quilla…”. En cuanto a la longitud de la quilla, en esta época se refería
únicamente a su tramo recto, y no a los lanzamientos de proa y popa. Aunque
hasta comienzos del siglo XVII no encontramos un sistema de arqueo, que vemos
reflejado en la obra de Tomé Cano, "Arte para fabricar Naos" (1.611),
es de especial interés la documentación que sobre este punto existe en el
Archivo General de Simancas, ilustrativa para mediados del siglo XVI (1.552)
del uso de un método de arqueo que requería la visita al barco una vez cargado:
"estando
el dicho navío presto para hacerse a la vela, armado y adereçado y a punto para
navegar...".
En la
visita, se efectuaba una medición de la bodega del barco, calculando el número
de pipas que podría albergar en cada "andana" o distintos niveles de
almacenamiento de pipas, siendo el número usual de andanas, para un barco de
aproximadamente 600 toneladas, de cuatro.
El número
total de pipas resultante debía ser dividido por dos para obtener el número de
toneles machos, número al que añadiéndole el 25 %, daba el volumen en toneladas
de la embarcación.
El tamaño
medio de los barcos utilizados en el tráfico Atlántico con fines comerciales,
sufrió un progresivo aumento, fomentado por la Corona ya desde la época de los
Reyes Católicos. A las embarcaciones de entre 600 y 1000 toneles (machos) se
concedió un sueldo o "acostamiento" de 10.000 maravedíes por cada 100
toneladas, lo que posteriormente se amplió, en Real Cédula de Madrid, 6 de mayo
de 1.563, a barcos con porte superior a 300 toneles. Otra medida encaminada a
fomentar la construcción de barcos de mayor tonelaje, fue asimismo establecida
por los Reyes Católicos por medio del otorgamiento de preferencia de carga o
"privilegio de mayoría”.
No indican
las anteriores acciones de la Corona sino una coincidencia con el parecer de
los tratadistas navales del siglo, Fernando Oliveira, Juan Escalante…, quienes
estiman como tonelaje medio recomendable para largas navegaciones oceánicas el
de 500 toneles, "por que os pequenos, não forrão despeza". La bodega
debía ser ocupada por provisiones, alimentos y armamento, no dejando apenas
espacio disponible para mercaderías. Otro factor que subrayaba la conveniencia
de los barcos grandes era el tema de la seguridad "porque de los ladrones
mucho mejor se defiende el grande que el pequeño" (Oliveira). Vemos sin
embargo que, si bien estos dos tratadistas contemporáneos coinciden en bastantes
aspectos de sus disertaciones náuticas, Escalante subraya, en cuanto al porte
recomendable de los navíos, el peligro de los huracanes para los barcos
superiores a 500 toneladas, pues:
"... si
de necesidad hubiese de pasar alguna tormenta o huracán de los que suele haber
en las navegaciones de los mares y tierras occidentales, antes me querría
hallar en ella …[nave de alrededor de 500]" (Escalante "Itinerario de
Navegación, 1.575. Museo Naval, 1.985, Pág. 33).
La
descripción de Juan Escalante de Mendoza es la mas detallada que se conoce:
"la quilla, que es el principio y primer palo para cualquier nao, sobre
que ella se arma y funda, debe ser de roble, muy derecha, y si pudiese ser de
una sola pieza, será mejor. Y toda la demás madera que se cortare de cualquier
árbol, no solamente para nao, mas también para cualquier otro edificio que se
haga de madera, conviene que sea cortada cuando se acaba de caer la hoja y
fruta del mismo árbol que se quiere cortar, en el principio de los días del
segundo cuarto de la menguante de la luna, porque entonces están los árboles
con menos humidad y mejor sazón y disposición. Las cuales maderas han de ser
cortadas con la sazón que he dicho, y curadas al sol, y pasar por ellas a lo
menos un año antes de que se pongan en el edificio y fábrica de la nao que se
pretende hacer.
Y para las
obras altas de las naos, a que los marineros llamamos muertas, es muy buena
madera el pino de la villa de Utrera, lugar de la ciudad de Sevilla, u otro que
sea de su especie. Y la mejor estopa con que las naos se puedan calafatear es
el cerro del cáñamo. Y la brea de Vizcaya es muy buena echándole en abundancia
de sayn de ballena. Los clavos deben ser de hierro que no sea de lo muy agro,
aunque si no fuese a mas costa, serían mejores de bronce, porque es muy durable
y no lo gasta ni consume el orín tan presto como el hierro. Y no se deben
clavar con cabillas de palo las naves que han de navegar a los puertos
meridionales, como les suelen clavar fuera de España, en Flandes, Francia e
Inglaterra y otras partes.
Los mástiles
y entenas serán muy buenos de pinos del que se trae de Flandes, que está
experimentado, que no hay madera más competente para ello, especialmente del
pino a que los flamencos llaman Prusa. Las gavias deben ser las más livianas que
se pudieren, por que no den a la nao peso ni demasiado pendor, que es lo que
siempre se debe mirar y pretender, y así se deben hacer de madera más liviana.
La mejor jarcia es la que se hace de cáñamo que se dice de Calatayud, y más
sendo alquitranada en hilo antes que sea colchada y torcida. Las velas serán
mejores cuanto mas delgadas, recias y topidas, y el mejor lienzo que para ellas
se halla es el de las olonas de Pondavid, y después las de Villa de Conde do
Portugal, como se tiene visto por exacta evidencia en estas nuestras
navegaciones".
Durante la
construcción en el astillero, se hace constar la importancia fundamental de la
orientación de las gradas. Éstas debían estar en lo posible en sentido
norte-sur: " armar el navío en el astillero de manera de que cada día le
dé tanto sol por el un costado como por el otro, porque de secarse mas la una
madera que la otra viene a pesar mas el un costado que el otro, y a pender mas
de aquella parte y andar siempre el navío siempre descompasado, y viene a tener
mañas de mal marinero, y recio de timón mas de una parte que de la otra, digo,
mas yendo de un bordo que del otro, aunque el timón pesque el agua que
conviene".
Colón hace
pocas referencias a los aspectos constructivos de las naves, si exceptuamos sus
quejas sobre el trabajo de calafateado que hicieron antes de su partida de
Palos y que, después de su primer viaje, recuerda Las Casas: “hacían agua mucha
las carabelas por la quilla, y quejase mucho de los calafates que en Palos las
calafatearon muy mal y que cuando vieron que el Almirante había entendido el
defecto de su obra y los quisiera constreñir a que la enmendaran, huyeron”.
El número de
anclas solía ir de cuatro a siete. Cuando se trataba del máximo, cuatro iban
situadas en la proa y dos rezones para espiarse por la popa, dejando un ancla
de doble peso en la bodega para casos extremos, que se llamaba de esperanza o
fornaresa.
Cuando los
barcos se terminaban de construir, se realizaban unas pruebas de navegación que
servían para ponerlos a punto y corregir sus defectos. Tomé Cano escribe: “el
buen marinero procura remediar en su nao la falta que sacó del astillero de mal
gobernar, haciéndole contracodaste, enmendándole el timón, y compensándole a
proa o popa los árboles, carga y lastre”. Lo cual nos indica que conocía la
importancia de la posición del centro de deriva, del centro vélico y del
trimado del barco. El batel (barquito pequeño, de apoyo) es otro elemento
fundamental que ha suscitado una gran discordia. Escalante indica que la
capacidad del batel debía permitir que se cargase la nao en cincuenta barcadas
o bateladas.
Cuadernas de
una embarcación en construcción. Éstas, constituyen el "esqueleto" de
la nave.
Carabelas
portuguesas y castellanas.
Ahora que
entendemos a grosso modo cómo se construía un buque, podemos hacer referencia a
una orden de Don Joao II de Portugal pidiendo la construcción de una nao de
1.000 toneladas, cuando generalmente estas embarcaciones no sobrepasaban las
300 toneladas. Así, podemos llegar a comprender la razón por la que los
astilleros de la Península eran tan prestigiosos. El más importante de estos
astilleros era la Ribera das Naus en Lisboa. João Brandão de Buarcos, recoge en
un escrito de 1.552, el número de 150 carpinteros de ribera, 150 calafates y
numeroso personal dedicado a otras tareas en las que también intervenían
esclavos.
Es fácil
imaginar pues, que la ambición por el comercio con las nuevas colonias,
impulsara drásticos cambios en la construcción naval. Ya para la expedición
naval de Colón, se emplearon dos carabelas, La Pinta y la Niña, que tenían unos
20 metros de eslora y 7 de manga, mientras que la Santa Maria era una nao.
Seguramente, en la construcción de las carabelas de Colón se aplicaron buena parte
de los saberes de la época, tal y como se refleja en un documento para “la
construcción de una carabela de descubrir”.
Dicho
modelo, tenía un casco bien proporcionado y con grandes velas latinas de
dimensiones superiores a los de otros navíos que esa época aparejaban velas
latinas, existiendo una sutil diferencia entre las carabelas portuguesas y las
castellanas: las portuguesas eran normalmente aparejadas con velas latinas
mientras que las castellanas, con velas cuadras a proa y latina en la mesana. Por
lo general arbolaban dos mástiles, aparejados con vela latina, si bien llegaban
a disponer de hasta tres mástiles y la tripulación habitual sería de 15 o 20
hombres, aunque en una expedición llevada a cabo por Rui Sousa al Congo (en
1.490) el número de hombres llegó a los 63. El tipo de aparejo latino se
mantuvo en las carabelas portuguesas, ya que por el tipo de navegación al uso
que empleaban, en las costas africanas, era ideal. Sin embargo, la carabela
española pasó de ser una caravela latina a una caravela redonda. Ahora se
trataba de una embarcación de tres palos, aparejándose con al menos una vela
cuadrada y con el palo mayor desplazado hacia el centro de la embarcación y el
mástil de mesana hacia el castillo de popa. En el caso de la Pinta, cuando arribó
a las Canarias, se transformó el aparejo y se pasó de una carabela latina a una
redonda.
La vida a bordo.
La dieta del hombre de mar estaba formada por contados alimentos, carentes de vitaminas que hacían frecuente la aparición del escorbuto: bizcocho (pan cocido dos veces, de harina, azúcar y otros ingredientes, que se almacenaba en sacos), pescado seco, bastina (una clase de pescado), tocino añejo, habas, garbanzos, lentejas, harina, ajos, quesos (conservados en barriles), miel ("embasada") o miel de azúcar, almendras "con casco", anchoas (en barriles), pasas de sol y lejía, ciruelas pasas, higos, azúcar, carne de membrillo (en cajas), cebollas, alcaparras (en jarras), mostaza (en jarras), arroz y sal, además de llevar sardina blanca para pescar.
La vida en el interior de una carabela: imagen perteneciente al Museo de la carabela Pinta, en Baiona.
Los alimentos más preciados, una vez cargados a bordo, eran controlados "debajo de llave y guarda" del despensero en "jaulas de hierro”. Aquel actuaba como mayordomo del maestre, además de ser el encargado de vigilar y cuidar el fuego del fogón, que nadie sino él podía introducir bajo cubierta. En la nao capitana, como es el caso de la flota de Fernando de Magallanes, se custodiaban los materiales de "botica", administrados por el físico cuando era necesario y que incluían ungüentos, aceites, aguas destiladas, un almirez, etc.
Entre la tripulación se incluía a un escribano, que debía levantar un libro con las fechas y detalle de todas las mercancías que componían la carga. Por ejemplo, en el caso de telas, debía medir y consignar el número de varas de cada pieza, incluyendo una descripción del material. Si por desgracia durante la travesía eran víctimas de alguna tormenta que obligaba a aligerar parte de la carga o como decían ellos "hacer echazón", el escribano debía anotar cada mercancía arrojada al mar y el nombre de la persona que la había embarcado, así como el día, mes, año y lugar donde se perdía el cargamento. Una vez en destino, el dueño o persona que recibía las mercaderías debía firmar en el libro de asientos del escribano, su recepción y la forma y estado en que habían llegado.
Calafates y carpinteros llevaban consigo las herramientas necesarias para el mantenimiento del barco. Los lombarderos respondían del estado de la artillería, la pólvora y demás instrumentos utilizados para mantener y preparar el fuego de la artillería. Cada miembro de la tripulación estaba autorizado a llevar una caja con sus pertenencias y ropas, cuyo volumen o número variaba según el rango.
Nada más llegar a las costas americanas, en las islas Deseada y Dominica, se volvían a rellenar las pipas de agua, mientras que en el camino de vuelta a España, la última recalada para hacer aguada y tomar leña se verificaba en el puerto cubano de La Habana. En real cedula dirigida a la Casa de la Contratación de las Indias, se regula el modo del transporte de agua:
"Por quanto una de las mas necessarias provisiones de la mar es el agua, y por yr en vasijas de tierra somos informados que suele quebrarse y aver mucha falta, ordenamos y mandamos que... por lo menos [se] cargue las dos partes del agua que le fuere necessaria en pipas bien adereçadas, que no ayan tenido vino, y la tercia parte pueda cargar en botijas...”.
Navegar como en el S.XV y XVI.
A día de hoy, los diferentes intentos por reproducir las naves originales de aquella aventura que “descubrió” un Nuevo Mundo para Europa, podemos considerar que han sido inútiles. Según los datos del diario de Colón, la estimación de las distancias navegadas con respecto a la realidad, arroja un error de sólo un 4%. Colón indica las distancias en leguas y las transforma en millas, de tal manera que una legua equivale a cuatro millas. Calculando las distancias reales navegadas, deducimos que la milla a la que se refiere Colón es la milla romana de 1.480 metros. En el primer viaje, Colón escribe, el 5 de octubre, en su diario que su velocidad es de 11 millas por hora, y dos días después bate el récord de ese viaje al alcanzar las 12 millas por hora; según el valor de la milla actual, esto supone una velocidad de 9,6 nudos. El 10 de septiembre fue el día en que la flota hizo la singladura más larga, 240 millas, lo cual nos da una media de 10 millas, lo que equivale a 8 millas actuales. Colón realizó la primera travesía del Atlántico en 35 días, mientras que en la cuarta travesía tardó únicamente 21 días.
Colón desembarcando en Guanahaní el 12 de octubre de 1.492. Actualmente se cree que este lugar, el primero en que desembarcó, era Cat Island, en las Bahamas, si bien existe controversia al respecto. Las carabelas habían propiciado el inicio de la Era de los Descubrimientos.
Pero las diferentes reproducciones que se han hecho de las naves colombinas están muy lejos de estas cifras. Por ejemplo, Carlos Etayo, en 1.992, tardó 77 días en cruzar el Atlántico en una reproducción lo más fidedigna posible de aquellas carabelas. Podemos deducir, que para poder alcanzar las velocidades que Colón anotó en su diario, los barcos tenían que ser muy diferentes.
Y es que en los barcos cuyo coeficiente de velocidad es bajo (alrededor del 0,5) el ángulo de entrada de las líneas de agua puede ser muy abierto, dando lugar a formas de proa muy llenas, lo que era habitual en los barcos de carga, siendo la parte mas importante de la resistencia al avance la creada por la separación en la salida de popa; por ese motivo, se buscaban unas formas de salida de popa lo mas suaves posibles. Cuando el coeficiente de velocidad aumenta y se acerca a la unidad, la resistencia por formación de olas crece rápidamente y se hace necesario reducir el ángulo de las líneas de entrada.
Si tomamos como referencia la carabela mas pequeña, la Niña, existe una disparidad muy grande entre la construida para el V centenario, cuya eslora en flotación era de 19,3 metros, y la de Etayo, que sólo tenía 10,5 metros. Es obvio que, con una eslora de 10,5 metros, necesitaríamos un coeficiente de velocidad superior al 1,6, lo que es absolutamente imposible, de ahí que la eslora de la réplica de Etayo no pudiera ser correcta. No ocurre lo mismo, en lo que a eslora se refiere, con la reproducción de la carabela realizada en 1.992, pero el plano de formas que se utilizó está muy lejos del barco original. Tanto en la Santa María como en las dos carabelas, la resistencia por formación de olas aumenta de forma muy acusada a partir de los 6 nudos, la superficie vélica debería aumentarse tres veces para vencer la diferencia de resistencia total que existe entre navegar a 6,5 o a 9 nudos. Las formas del casco no sólo eran fallidas en lo que a la entrada de las líneas de agua en la proa se refiere, sino que ocasionaban una penosa salida de aguas en la popa que dejaba el timón sin circulación.
Sea como fuere, lo que no puede dejar de impresionarnos es que la tecnología naval en una época en la que se iniciaron los drásticos cambios que acelerarían el proceso de modernización de la Vieja Europa, fueron sorprendentemente avanzados y muy adecuados para el propósito que se perseguía: descubrir nuevos mundos que enriquecieran las arcas de aquellos países que dominaron las rutas oceánicas durante los siglos posteriores
