Chilehaus Hamburgo 1923 de Fritz Hoger.
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BLOG DE LA CÁTEDRA DE INTRODUCCIÓN A LA HISTORIA DE LA ARQUITECTURA Y PENSAMIENTO CONTEMPORÁNEO I. FAUD UNMdP
domingo, 25 de octubre de 2020
LA AERODINAMICA
LA VIDA MODERNA INSPIRADA EN LA MOVILIDAD
Uno de estos nuevos modelos de caravana se hizo pronto popular entre la clase media americana: la Airstream Clipper, creada por WallaceMerle Byam en 1936 como evolución de modelos anteriores. Byam había comenzado a construir caravanas a finales de los años veinte en el jardín de su casa de Los Ángeles, y unos años más tarde había adquirido la Bowlus Company, factoría vinculada al diseño aeronáutico responsable de la construcción del avión con el que Charles Lindbergh había cruzado el Atlántico en 1927. El diseño de Byam se basó en los de Bowlus. Pero los cambios que introdujo revolucionaron la idea de vivienda móvil, al convertirla en un producto mucho más eficaz. En primer lugar situó el chasis entre las ruedas y elevó la cubierta, haciendo el habitáculo mucho más amplio. Trasladó la puerta del frente a un lateral, y esto permitió modificar toda la parte frontal. Desaparecieron las aristas y, como material de revestimiento, se empleó el aluminio por la ductilidad y ligereza de sus chapas. La forma final del habitáculo es similar a una gota, optimizando así su comportamiento aerodinámico. Es aquí donde la influencia de la industria aeronáutica se hace más obvia.
A consecuencia de estos ajustes de diseño, la Airstream Clipper optimizó la relación resistencia-peso, hasta el punto de poder ser impulsada por un hombre en bicicleta.
La perfecta aerodinámica del modelo permitió disminuir sensiblemente el consumo de gasolina y alcanzar mayores velocidades. Además, el diseño tenía una imagen perfectamente reconocible, lo que reforzó su condición de icono. El primer modelo de la Airstream Clipperempezó a comercializarse en el año 1936. Paulatinamente, el diseño interior de la caravana se fue refinando. Se incorporaron instalaciones de electricidad y agua corriente, e incluso un sistema de aire acondicionado. La Airstream reflejaba en sus evoluciones la prosperidad de la sociedad americana en el período de entreguerras.
Airstream Clipper
Wallace Merle Byam,
1936,EEUU
Forma aerodinamica y tecnologia aeronaurica:
El Airstream se fabrica con las mismas tecnologias y lenguaje
de los aviones, es decir, con paneles de aluminio y remaches
http://obeliscoclassiccarclub.blogspot.com.ar/2014/09/la-historia-del-camper-airstream-la.html
https://www.youtube.com/watch?v=1DSBBM4Q5yc
El primer trailer airstream tuvo su origen en la década de 1930. En la imagen superior aparece el doctor Holman con su esposa en el trailer 'torpedo', el más antiguo de los airstream y muy diferente al diseñado por Wally Byan (imagen de abajo), por aquellos mismos años. En realidad, Byan vendía los planos, algunos aditamentos y el casco del trailer para que el comprador realizase el resto del trabajo: instalaciones de electricidad y gas, y servicios de baño, dormitorio y cocina. Esta casa rodante cambió la vida de muchos americanos, se crearon caravanas de trailers y los turistas comenzaron a viajar por la carretera panamericana hasta el sur de México. En la década de los sesentas era común ver pasar estas caravanas por la entrada a la ciudad de México, a la altura de las torres de Satélite. En la mayoría de los casos era gente adulta mayor, por lo general retirados, que viajaban a Acapulco y aprovechaban la política del buen vecino, creada por Roosevelt, en la década de los treintas, así como su contraparte, la política de México, el país amigo. Este trailer es verdaderamente una casa rodante, posee la cualidad desterritorializante de llevar toda la comodidad e intimidad de un hogar a los lugares más lejanos y exóticos. Ver cómo un pequeño grupo de obreros arman hoy día estos trailers es asimismo un ejemplo de trabajo creativo, integral, muy distinto al fordismo incorporado a las grandes automotrices. El trailer airstream resulta ser más bien un heredero de los sueños útopicos de Charles Fourier, vertidos en sus falansterios y familisterios. Él estaría fascinado con esta casa 'socialista' rodante.
http://faircompanies.com/news/view/lujo-vintage-airstream-viajar-trabajar-y-vivir-en-caravana/
CINE Y CIUDAD MODERNA
Escenografia para Metropolis
El cine como fuente para el análisis de la ciudad
El abanico de posibilidades que ofrece el cine como instrumento de investigación y reinterpretación de la realidad y, en concreto, del mundo urbano es un hecho reconocido desde los campos de distintas disciplinas. El creciente interés despertado por el tándem cine y ciudad se ha venido reflejando durante los últimos lustros en la celebración de numerosos ciclos monográficos organizados por las filmotecas (por ejemplo la valenciana, con el ciclo “Arquitecturas” y dos sobre “Las ciudades y el cine”), y en la atención prestada por instituciones culturales destacadas como es el caso del Centre de Cultura Contemporània de Barcelona que organizó en 2001 una magnífica exposición sobre el binomio cine y espacio urbano.
A todo ello se va sumando una cada vez más nutrida lista de publicaciones a cargo de autores procedentes de los múltiples campos científicos que tienen como objeto de análisis el hecho urbano (geógrafos, sociólogos, arquitectos, urbanistas,…)
Entre ellas son destacables el catálogo La ciudad de los cineastas que acompañó a la citada exposición del C.C.C.B., y algunas revistas prestigiosas que recientemente han publicado interesantes dossier al tema en cuestión, como las francesas Espaces et Societés (nº 86, 1996) y Urbanisme (nº 328, 2003), o la británica Architectural Design (nº 1, 2000). Y en el capítulo de libros monográficos cabría subrayar algunos títulos como los publicados por D.B. Clarke – The Cinematic City (1997) – y por M. Shiel y T. Fitzmaurice – Cinema and the City (2001) – por las prestigiosas editoriales Routledge y Blackwell, respectivamente.
En el presente artículo proponemos unas reflexiones apoyadas en la creatividad y la singular percepción de ciertos cineastas, acerca de dos maneras de hacer ciudad. En el primer caso se trata de una aplicación del urbanismo del Movimiento Moderno, y en concreto la construcción de nuevos centros terciarios y de hábitats acomodados en las metrópolis europeas del fordismo desarrollista. El segundo modelo, inspirado en el New Urbanism, cuya carta fundacional data de 1993, se sitúa en Norteamérica; es la llamada Gated City, ciudad “a la carta”, exclusiva y segregadora.
Playtime, de Tati, o el cuestionamiento de la arquitectura y el urbanismo del movimiento moderno
El cineasta francés Jacques Tati abordó en su película Mon Oncle de 1958 el tema de las dificultades ocasionadas en la vida cotidiana por la irrupción de un progreso técnico, mecánico, que entraba en colisión con las verdaderas necesidades humanas. El protagonismo recaía en una vivienda ultramoderna, absolutamente sofisticada y dotada de avanzados equipos técnicos, pero cuyo uso incorrecto evidenciaba los peligros de lo artificial.
El interés de J. Tati por la arquitectura y el urbanismo culmina en 1967 con su película Playtime, donde muestra una visión humorística inestimable sobre determinados aspectos del racionalismo urbanista que se había impuesto en las ciudades francesas en las ultimas décadas. Aunque en apariencia es una dura crítica, Tati siempre afirmó que no se oponía al modernismo y a la tecnología per se, sino que cuestionaba no tanto el espacio en que vivimos como la manera en que lo utilizamos, que por inadecuada conlleva riesgos como la homogeneización estéril de pensamiento y de conducta, deshumanización en suma.
Otra característica interesante de la cinematografía de J. Tati consiste en adoptar una planificación empeñada en la captura de las relaciones del personaje protagonista, y de la gente en general, con el espacio en que desenvuelven su vida y movimientos. Es en este sentido que su obra ha sido vinculada con el pensamiento, entonces en boga, de la Internacional Situacionista, tal como demuestra L. Marie en su ensayo Jaques Tati’s Playtime as New Babylon(2001), y muy especialmente con el concepto de “psicogeografía” o estudio de los efectos específicos del medio ambiente general en las emociones y en las conductas de las personas. La metrópolis deforma al hombre que en ella habita; ésta sería el argumento central común a Tati y a los situacionistas.
Para rodar Playtime Tati construyó cerca de Vicennes, en el extrarradio de París, un gigantesco escenario sobre un solar de 15.000 m², una pseudociudad que fue apodada “Tativille” y que él mismo describió como la estrella real de la película. En Tativille el cineasta se despoja de la memoria del París histórico, tradicional, para centrarse en los nuevos ambientes urbanos erigidos a impulsos del desarrollismo fordista de los sesenta y, en concreto, una serie de espacios entonces emergentes en la metrópoli tales como los modernos centros de negocios y tecnificadas oficinas, las viviendas de la burguesía y los salones de lujo para la diversión y las nuevas formas comerciales.
El París de Tativille es la ciudad atópica, una metrópoli impersonal, ilegible, carente de hitos referenciales, sin imaginabilidad. El París mítico, típico y tópico a la vez, con su acervo histórico y patrimonial, apenas es entrevisto por el grupo de despistadas turistas americanas de la película a través del juego de las apariencias, en concreto a través de fugaces reflejos que sobre las cristaleras de escaparates y ventanales de los edificios racionalistas proyectan los monumentos “de postal” (la Tour, el Sacre Coeur...).
En Tativille, que simboliza el moderno “centro” de la gran metrópoli, el componente esencial ya no es el hombre, sino las metáforas del poder, de los diversos poderes que son los poderosos rascacielos y torres racionalistas.
Playtime denuncia por la vía del humor y la ironía los excesos y el mal uso de unas construcciones y de un urbanismo que por su corte racionalista tendía a simplificar y disociar la vida ciudadana en las cuatro funciones cuya organización inspirara las propuestas de la Carta de Atenas: trabajar, habitar, cultivar el cuerpo y el espíritu y, finalmente, circular para conseguir el imprescindible enlace entre los espacios, más o menos especializados, donde se ubican las tres primeras. Es precisamente sobre la consideración de estas funciones y sobre todo de sus espacios que propongo la articulación sucesiva de las presentes reflexiones sobre Tativille y sus conexiones con el nacimiento del nuevo individuo metropolitano.
El Trabajo: el bloque cristal de oficinas
Espacio urbano terciarizado, de edificios racionales, presuntamente “inteligentes” y de gran sofisticación tecnológica, pero que conducen al desprevenido usuario a la confusión y al caos.
El ciudadano común, encarnado por M. Hulot, es rehén de estos espacios, aparece atrapado y desorientado entre laberintos de corredores, galerías, ascensores, mesas de oficinistas, sin poder asirse a algún punto de referencia. Grandes cristaleras reflejan continuamente partes, fragmentos incoherentes, del propio edificio y multiplican, como un caleidoscopio, el juego de apariencias y la confusión.
El habitar: la colmena residencial
Tati traza un alegato contra el modelo de arquitectura funcional, fría y geométricamente compartimentada, a la vez que reflexiona sobre la deshumanización de comportamientos que aparece asociada a estos ámbitos.
Al igual que ya aconteciera en la casa de Mon Oncle se trata de una arquitectura capaz de transmitir una imagen de modernidad, la que requiere la burguesía del desarrollismo para ser aceptado socialmente dentro de su estamento.
Es un edificio colmena, donde una fachada transparente de tipo muro-cortina manifiesta una estructura interna reticular, repetitiva. Cada vivienda-panal-escaparate es mimética de las vecinas: un sofá, una televisión encendida y unas vidas homogéneas y domesticadas, de nuevos ricos que rinden pleitesía a la moda y al progreso tecnológico, pero ignoran la utilidad y funcionamiento de los objetos modernos de que presumen. Una crítica acerba al consumismo ligado al pensamiento utilitarista que gobierna la sociedad occidental.
Espacios para el ocio y el ocio y el consumo: salón de fiestas y drugstore
Con las escenas del drugstore (sic) Tati anuncia la homogeneización actual de los formatos de la gran distribución comercial y de las pautas de consumo, al tiempo que denuncia el proceso de americanización de Europa (precisamente las turistas americanas de su película acaban su periplo parisino en ese “no lugar”). Por aquel entonces el ensayo “El desafío americano” del francés J.-J. Servan-Screiber se convertía en un best-seller.
Mayor interés reúnen las escenas rodadas en el restaurante-sala de fiestas Royal Garden (otra vez un vocablo anglosajón), un espacio para la catarsis o vía de escape ante la regulada y mecánica vida laboral y doméstica. Entonces se hablaba de “tiempo libre”.
El Royal se presenta como un establecimiento exclusivo, destinado a capas de alto poder adquisitivo. Al principio la estructura y el ambiente físico del salón parecen controlar el comportamiento de la clientela (espectadores pasivos). Pero M. Hulot rompe la puerta de cristal, entra gente común, se produce una mezcla, ahora todos se relacionan. La conducta deja de estar coartada por el espacio, que ahora es abierto: el medio y la gente están “unidos”. Del caos saldrá una nueva armonía... un espacio social más cohesionado, opuesto al de partida que era excluyente. Es la New Babylon de los situacionistas; la unidad de ambiente, el lugar de lo no separado, el urbanismo consecuente.
El circular: protagonismo del auto en Tativille
La zonificación rígida de los usos de suelo que preconizaba el Movimiento Moderno exacerba la movilidad. Todo es un ir y venir con prisas. Al acabar la jornada laboral los oficinistas abarrotan el autobús; el hogar está lejos. El automóvil es omnipresente a lo largo de la película. Es una presencia agobiante, que crea un mundo urbano ruidoso; no hay apenas diálogos, ahogados por la contaminación acústica del tráfico viario. Años después, en 1971, Tati culminaba en Trafic su postura sobre un invento que debía facilitar la vida pero cuyo abuso, al contradecir su propia funcionalidad, nos la complica.
Con todo, Playtime tiene un colofón que L. Marie interpreta en clave situacionista como esperanza lúdico-optimista. En la escena final una retahíla de coches dan vueltas en una glorieta a modo de un gran carrusel o tiovivo que se acciona al echar monedas al parquímetro. De repente, la ciudad se ha convertido en un parque de atracciones. Los automóviles abandonan su condición de mercancías problemáticas para devenir en instrumentos para jugar. La revolución como una fiesta y la vida como un juego. Una vez más Tati nos dice que el problema no radica en la tecnología, sino en la forma como la usamos. Disponemos de todas las cosas para una vida libre y auténticamente humana si sabemos darles un uso adecuado.
La ciudad blindada (gated city) en El Show de Truman y Eduardo Manostijeras
En la película El Show de Truman Peter Weir nos hace creer que la ciudad donde vive Truman es un plató, un escenario de cartón-piedra, una ciudad-decorado, montada por los estudios de televisión. Pero esa ciudad de Truman es real, es una ciudad blindada o Gated City, conocida como Seaside (Florida), aunque en la ficción es llamada Seahaven.
Al parecer, Tim Burton rodó la Suburbia de Eduardo Manostijeras en escenarios reales de Florida, aunque también se sirvió de una "ciudad-plató", construida con maquetas, pero que funciona como un símil muy elocuente de lo que pudiera ser una comunidad-fortaleza.
La cuestión nodal de El Show de Truman es la mercantilización de la intimidad de una persona, Truman, quien desconoce que su privacidad ha sido comprada por una corporación que la emite televisivamente como un gigantescoreality show .Pero la particularidad que nos interesa aqui es el hecho de que la película fue rodada en una new town norteamericana, la mencionada Seaside, que fue la ciudad vanguardia del llamado New Urbanism.
En 1979 el arquitecto Robert S. Davis llevó a cabo un proyecto de rehabilitación de un frente marítimo en la costa de Florida, donde más tarde, en unión con Plater-Zyberk se marcó como objetivo construir una ciudad a escala vecinal, donde se pudiera recrear la vida tradicional de pueblo y lograr establecer un ambiente urbano de calidad. Bajo esta óptica que recoge las ideas del New Urbanism, en 1981, trazaron sobre una extensión de 80 acres el diseño de Seaside, que en 1998 sería escogida como escenario fílmico por P. Weir.
A lo largo de la película El Show de Truman quedan patentizadas los elementos principales que, desde diversos puntos de vista, físicos, funcionales, sociales e ideológicos, caracterizan a la ciudad blindada. Aparecen pues, materializadas una serie de propuestas que emanan del New Urbanism:
- Las cámaras recogen la panóramica y detalles de un “pueblo urbano” ubicado en un medio físico topoecológicamente privilegiado, un bello litoral de playas en el Sun Belt sureño, donde por añadidura los valores clorofílicos son potenciados por la presencia de parterres, setos, árboles, jardines y un denso bosque perimetral.
- El diseño urbano procura una densificación de las zonas residenciales, como reacción a la laxitud exagerada del clásico suburb, con una menor escala parcelaria. Más plazas, espacios libres y calles peatonales. Calzadas menos anchas, más amplitud de aceras. Mayor espacio para el peatón y el ciclista. Límites a la circulación automovilística.
- La square, el market, las funciones públicas comerciales y de negocios son accesibles peatonalmente.
- Impera la arquitectura revival, pintoresca, de raíces pseudovictorianas, georgianas y coloniales. Truman se mueve entre casas cuyo jardín y blanca cerca da paso al porche colonial, abierto, que invita al visitante a la convivencia y la sociabilidad. En Eduardo Manostijeras el complejo residencial está formado por uniformes casas de colorines, apasteladas. Con frecuencia las normas por las que se rigen estos condominios de propietarios son fijadas por el promotor y regulan no sólo estos detalles arquitectónicos, sino también los estilos de vida.
Pero estas comunidades son cerradas y excluyentes, tanto física como social e ideológicamente (Harvey, Amendola, etc), circunstancias que se ven reflejadas en ambas películas:
- En El Show de Truman, P. Weir ofrece una (¿presunta?) panorámica aérea de Seaside, que se presenta como una isla urbana, separada –y protegida- del resto del mundo por una doble barrera perimetral, un canal y una densa masa boscosa (la que será parcialmente incendiada para evitar la fuga de Truman). El periódico local ostenta el título The Island; simboliza la voluntad de desconexión y aislamiento en que vive la comunidad.
- La anterior escena remite también a la importancia que cobra en estas promociones las estrategias del “marketing urbano”. Lo primero y fundamental es crear la imagen de la ciudad y “venderla” (protagonismo del publicista: la aludida vista aérea es la mejor postal). La construcción no es un problema: es un urbanismo modelizado que tiende al mimetismo.
Las Gated Cities son un sector mimado por las grandes comañías de promoción inmobiliaria, que contribuyen a la difusión y aceptación del modelo. En una escena de El Show Truman es convenientemente retenido para que las cámaras de televisión capten un cartel publicitario que reza “Carlton. Fine Colonial Homes", cuyo contenido remite a la fórmula con que la Disney Development Company publicitaba la ciudad blindada de Celebration: “una casa nueva a la antigua”, rediseñada según las imágenes de Norman Rockwell, el ilustrador de nostálgicas escenas de una América arcádica (es lo de Baudrillard: la "hiper-realidad" solo es verosímil si se asemeja al imaginario).
En Norteamérica encuentran un mercado cada vez más en auge entre la clase alta y la middle class de extracción WASP (blanco anglosajón protestante), que es la que puede pagar los altos precios del suelo comúnmente asociados a su calidad ambiental. A menudo se trata de matrimonios jóvenes, adictos al trabajo y al dinero (la esforzada vendedora de cosméticos en "Manostijeras"), que incluso convierten su hogar en "oficina", como la esposa de Truman que publicita una marca de alimentos desde la cocina doméstica ante las disimuladas cámaras de televisión. Manostijeras muestra la pesadilla de los moradoras de Suburbia: una vida repetitiva, higienista y falsamente afable, protagonizada por el americano medio del gueto WASP, a imagen y semejanza del mundo amistoso, lejos de dudas y miedos, que ilustrara Norman Rockwell.
El corolario es la exclusión. Son ciudades estructuradas mediante una apartheid social, étnico y cultural. Son búnkers reservados, guetos para privilegiados. En El Show es bien patente el tema de la discriminación; la única persona de raza negra que aparece es el conductor de autobús, para más señas interurbano (línea a Chicago), con el que Truman intenta salir de Seahaven, la idílica.
El ambiente social opresivo y limitador, marcado por la domesticación y la intolerancia, patente en Suburbia y en Seahaven, es inherente al "espíritu de comunidad" por el que apuesta el New Urbanism, nostálgico de un idealizado "pueblo urbano", pero que, como advierte David Harvey, constituye una utopía retrógrada y un obstáculo al cambio social progresivo.
La paradoja es que Truman quiere escapar al mundo real, fuera del gran plató "virtual", cuando la sociedad postmoderna, según Amendola, camina hacia el mundo de la simulación, hacia la ciudad como parque temático y las experiencias hiperreales del cyberespacio. Al final, la "ciudad-ficción" de Seaside resulta ser más reconocible que la "ciudad-fílmica" de Seahaven.
¿En qué medida la deserción antiurbana de los privilegiados hacia esos refugios virtuales puede afectar a la ciudad real? ¿Será ésta desacreditada y olvidada? Si las élites sociales y profesionales huyen de la ciudad heredada, ¿pueden dar soluciones idóneas a una realidad que rechazan e incluso desconocen?
La ciudad blindada vende un producto estrella que es la seguridad y, con ella, la defensa a ultranza de la propiedad privada; en Suburbia la casa es el castillo de cada ciudadano. Las desigualdades y las tensiones sociales que genera la globalización y el neoliberalismo agravan la fractura social y entre las capas favorecidas, en especial, la preocupación por la inseguridad ciudadana alcanza niveles de paranoia. El reciente documental de Michel Moore Bowling for Colombine (2002), sobre la posesión de armas de fuego, es buena muestra de la "cultura del miedo" instalada en la sociedad norteamericana.
La Seaside - Seahaven responde a estas premisas. Es un enclave fortificado con barreras perimetrales que vigilan los accesos y que igual que impiden la huída de Truman sirven para filtrar a los visitantes. Los guargas o policías actúan de hecho al servicio de la corporación terevisiva, recordándonos que en estas ciudades gran parte de los servicios públicos, incluídos los del orden, están privatizados. Y si en ellas son habituales los circuitos de vídeovigilancia, en Seahaven el abrumador despliegue del ptanóptico tecnológico que retrasmite la vida de Truman a los televidentes remite al control manipulador y los riesgos totalitarios del Big Brother que ideara G. Orwell en su novela "1984" (por cierto, en la plaza dedicada a Orwell en plena Ciutat Vella de Barcelona existen ¡cámaras de videocontrol disimuladas en las farolas!).
Bibliografía
ALMENDOLA, Giandomenico, La ciudad postmoderna, Madrid: Celeste, 2000.
BORDEN, Iaian, Material Sounds: Jacques Tati and Modern Architecture, In B.FEAR, 2000, pp. 26-31.
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THUILLIER, G., Buenos Aires: Gated Communities in the greater Buenos Aires, the new suburban utopia?, Universidad de Mainz, www.geo.uni-mainz.de
V.A., Situacionistas. Arte, política y urbanismo, Barcelona: MACBA, 2000.
V.A., La ciutat dels cineastas, Barcelona: Art Report 2001 i Diputació de Barcelona.
En Norteamérica encuentran un mercado cada vez más en auge entre la clase alta y la middle class de extracción WASP (blanco anglosajón protestante), que es la que puede pagar los altos precios del suelo comúnmente asociados a su calidad ambiental. A menudo se trata de matrimonios jóvenes, adictos al trabajo y al dinero (la esforzada vendedora de cosméticos en "Manostijeras"), que incluso convierten su hogar en "oficina", como la esposa de Truman que publicita una marca de alimentos desde la cocina doméstica ante las disimuladas cámaras de televisión. Manostijeras muestra la pesadilla de los moradoras de Suburbia: una vida repetitiva, higienista y falsamente afable, protagonizada por el americano medio del gueto WASP, a imagen y semejanza del mundo amistoso, lejos de dudas y miedos, que ilustrara Norman Rockwell.
El corolario es la exclusión. Son ciudades estructuradas mediante una apartheid social, étnico y cultural. Son búnkers reservados, guetos para privilegiados. En El Show es bien patente el tema de la discriminación; la única persona de raza negra que aparece es el conductor de autobús, para más señas interurbano (línea a Chicago), con el que Truman intenta salir de Seahaven, la idílica.
En Manostijeras se plantea -a nivel figurado ciertamente- el divorcio entre el microcosmos de la ciudad blindada, de naturaleza casi "virtual", representada por Suburbia, y el mundo real, encarnado metafóricamente por la mansión gótica, que se puede interpretar como una alegoría de la ciudad auténtica, mixta, compleja y multicultural.
El drama, el choque, se produce entre la comunidad fortaleza, presentada como un universo vulgar e hipócrita, y el "inmigrante" del viejo castillo. Primero Tim Burton muestra lo que podría aportar la convivencia con el "otro" (creatividad, riqueza cultural...), pero al final Monostijeras es víctima de la normalidad de la clase media americana y el búnquer lo rechaza. (Los trabajos de jardinería y peluquería de Manostijeras remiten al hecho de que en losCountries Clubs de Buenos Aires, otra versión de ciudad fortaleza, se tiende a contratar a compañías privadas, prescindiendo de los vecinos que habitan en el entorno).El ambiente social opresivo y limitador, marcado por la domesticación y la intolerancia, patente en Suburbia y en Seahaven, es inherente al "espíritu de comunidad" por el que apuesta el New Urbanism, nostálgico de un idealizado "pueblo urbano", pero que, como advierte David Harvey, constituye una utopía retrógrada y un obstáculo al cambio social progresivo.
La paradoja es que Truman quiere escapar al mundo real, fuera del gran plató "virtual", cuando la sociedad postmoderna, según Amendola, camina hacia el mundo de la simulación, hacia la ciudad como parque temático y las experiencias hiperreales del cyberespacio. Al final, la "ciudad-ficción" de Seaside resulta ser más reconocible que la "ciudad-fílmica" de Seahaven.
¿En qué medida la deserción antiurbana de los privilegiados hacia esos refugios virtuales puede afectar a la ciudad real? ¿Será ésta desacreditada y olvidada? Si las élites sociales y profesionales huyen de la ciudad heredada, ¿pueden dar soluciones idóneas a una realidad que rechazan e incluso desconocen?
La ciudad blindada vende un producto estrella que es la seguridad y, con ella, la defensa a ultranza de la propiedad privada; en Suburbia la casa es el castillo de cada ciudadano. Las desigualdades y las tensiones sociales que genera la globalización y el neoliberalismo agravan la fractura social y entre las capas favorecidas, en especial, la preocupación por la inseguridad ciudadana alcanza niveles de paranoia. El reciente documental de Michel Moore Bowling for Colombine (2002), sobre la posesión de armas de fuego, es buena muestra de la "cultura del miedo" instalada en la sociedad norteamericana.
La Seaside - Seahaven responde a estas premisas. Es un enclave fortificado con barreras perimetrales que vigilan los accesos y que igual que impiden la huída de Truman sirven para filtrar a los visitantes. Los guargas o policías actúan de hecho al servicio de la corporación terevisiva, recordándonos que en estas ciudades gran parte de los servicios públicos, incluídos los del orden, están privatizados. Y si en ellas son habituales los circuitos de vídeovigilancia, en Seahaven el abrumador despliegue del ptanóptico tecnológico que retrasmite la vida de Truman a los televidentes remite al control manipulador y los riesgos totalitarios del Big Brother que ideara G. Orwell en su novela "1984" (por cierto, en la plaza dedicada a Orwell en plena Ciutat Vella de Barcelona existen ¡cámaras de videocontrol disimuladas en las farolas!).
Bibliografía
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THUILLIER, G., Buenos Aires: Gated Communities in the greater Buenos Aires, the new suburban utopia?, Universidad de Mainz, www.geo.uni-mainz.de
V.A., Situacionistas. Arte, política y urbanismo, Barcelona: MACBA, 2000.
V.A., La ciutat dels cineastas, Barcelona: Art Report 2001 i Diputació de Barcelona.
© Copyright José Costa Mas, 2003
© Copyright Scripta Nova, 2003
Ficha bibliográfica:© Copyright Scripta Nova, 2003
COSTA, J. Visiones de la ciudad funcional europea y la ciudad blindada norteamericana en el imaginario del celuloide. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2003, vol. VII, núm. 146(037).
Austin Mini Cooper
LA HISTORIA DEL MINI
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WEISSENHOF
UN EXPERIMENTO ARQUITECTÓNICO
En el año 1927 una asociación de
arquitectos alemanes llevó a cabo una acción completamente original. Sus
miembros estaban interesados en difundir las nuevas corrientes que desde
comienzos de siglo venían transformando lentamente la práctica constructiva, al
socaire de las novedades aportadas por la segunda revolución industrial (en
forma de nuevos materiales para la edificación) y de unas nuevas mentalidades y
concepciones estéticas.
La acción a la que nos referimos
consistió en realizar una exposición de las citadas novedades agrupándolas en
un conjunto de viviendas que fueron encargadas a 16 arquitectos europeos, bajo
la coordinación del alemán Mies van der Rohe. Y así fue cómo surgió la Colonia
Wissenhof en las proximidades de la ciudad de Sttutgart, aprovechando que su
ayuntamiento tenía registrada la existencia de un déficit de viviendas en el
municipio. Por ello, el consistorio no tuvo reparos en ceder provisionalmente a
la asociación un terreno de su propiedad en lo alto de una colina, financiando
además las edificaciones, con la única condición de que, concluida la
exposición seis meses después, las viviendas reverterían al municipio, que las
alquilaría a vecinos de la localidad.
De este modo, esa exposición de
seis meses, programada bajo el significativo título de "la vivienda",
posibilitó llevar a cabo un amplio experimento arquitectónico, traducido en la
construcción de 33 viviendas con un total de 63 apartamentos. Entre el grupo de
arquitectos participantes, en su mayoría jóvenes y progresistas, había
representadas cinco nacionalidades diferentes (Alemania, Austria, Francia,
Bélgica y Holanda), pero unidas en este caso por el común denominador de llevar
una profunda renovación a la arquitectura, tanto en el empleo de nuevas formas
como en el uso de materiales novedosos. Además de Mies van der Rohe, nombres
tan destacados como Walter Gropius (en aquellos momentos, director aún de la
Bauhaus), Le Corbusier, J. J. P. Oud o H. Scharoun formaron parte de ese
colectivo de autores en los cuales adivinamos ya las principales corrientes de
la arquitectura del Movimiento Moderno: el racionalismo, el funcionalismo o el
minimalismo.
De aquel amplio conjunto
urbanístico sólo se conservan intactas once edificaciones, ya que las restantes
quedaron destruidas en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, como le
sucedió a la vivienda diseñada por Gropius. De las conservadas, el grupo más
amplio corresponde a las diseñadas por Mies van der Rohe, caracterizadas por
sus amplias ventanas, y las cinco casas adosadas de J. J. P. Oud, que recuerdan
vagamente a esas arquitecturas infantiles de madera con su combinación de
líneas rectas verticales y horizontales. Permanecen también la casa levantada
por H Scharoun, en la que podría llamarnos la atención el recurso a la línea
curva en determinadas soluciones, y las viviendas diseñadas por Le Corbusier
(hoy convertidas en museo del conjunto) en las que ya aparecen los elementos
que poco después formularía en sus famosos cinco puntos de la nueva
arquitectura.
En definitiva, en la Alemania de
la República de Weimar que se preparaba para asistir al progresivo ascenso del
partido nazi, unos jóvenes arquitectos llegados desde distintos puntos de
Europa dejaron evidenciadas las posibilidades de una arquitectura de vanguardia
en la que se empleaba abundantemente la línea recta; se utilizaban materiales
como el hormigón armado, el cristal, el acero y los elementos prefabricados y
se apostaba por la amplitud de espacios, las fachadas simples y las cubiertas
planas. Todo ello lo completaron además con novedosas propuestas de
equipamiento y mobiliario doméstico. Todavía hoy la construcción bebe, en gran
medida, de esas fuentes.
Mas en:
LA CASA SCHRÖDER
NEOPLASTICISMO Y ELEMENTARISMO
Pocas veces sucede que un
edificio de pequeñas dimensiones acabe incluido en la lista del Patrimonio
Mundial elaborada por la UNESCO. Se supone que para ello la obra ha de tener
unos valores trascendentales; que sea un verdadero icono representativo de las
formas constructivas de una determinada época. Todos esos requisitos los cumple
con creces esta pequeña vivienda, hoy convertida (claro está) en museo: la Casa
Schröder, levantada en 1924 por Gerrit Thomas Rietveld (1888-1964) en la ciudad
holandesa de Utrech. Desde el año 2000 la citada organización de la ONU a
incluido este edificio en su lista. No podía ser de otra manera.
Al visitante poco atento, esta
pequeña casa con sólo tres fachadas (pues está adosada por uno de sus lados a
otro edificio) podría pasarle desapercibida. Sin embargo, cualquier amante del
arte y de la arquitectura reconoce en ella, a primera vista, los valores del
movimiento moderno, conforme los interpretaba en Holanda el grupo De Stijl (El
Estilo) en el que por aquellos años participaba Rietveld. Unos valores basados
en el absoluto predominio de la línea recta, en la pureza de los volúmenes, en
la simplicidad de las formas y en entender como superfluos los elementos
decorativos, salvo el empleo de colores puros (sobre todo blanco y negro). En definitiva,
un racionalismo absolutamente formal que busca la reducción de costes y la
completa funcionalidad de la construcción. Los planteamientos artísticos del
grupo fueron sintetizados en diversos manifiestos suscritos por Theo van
Doesburg, Piet Mondrian y otros artistas. Alentaba en ellos la idea básica de
que "el fin de la naturaleza es el hombre y el fin del hombre es el
estilo", entendido éste como la aplicación de la razón de forma que el
edificio integre las diversas artes.
De todo ello da cumplida cuenta
esta pequeña casa cuya historia es, en sí misma interesante. Responde al deseo
de una mujer, Truus Schröder, que al enviudar y viéndose con tres hijos
solicitó a Rietveld la construcción de una nueva vivienda familiar más pequeña
de la que disponía hasta el momento, aportando ella misma algunas de las ideas
básicas del proyecto, sobre todo las relativas a la distribución interior de
los espacios. Interpretando los deseos de su cliente, el arquitecto construyó
un edificio en el que predominan el ladrillo revestido, el cristal y el acero y
que ha quedado como la más insigne muestra del neoplasticismo arquitectónico.
La casa Schröder cuenta con dos
plantas y podría describirse como un prisma de lados asimétricos, en el que se entrecruzan
planos horizontales y verticales. En la planta baja se localiza una serie de
dependencias comunes (cocina, comedor, aseo y estudio), mientras que la
superior presenta un esquema de planta libre y se reserva para los dormitorios,
separados no por tabiques, sino por paneles deslizantes. Rietveld diseñó
también muchos de los muebles de esta vivienda que se proyecta al exterior
mediante dos balcones y una amplia galería acristalada. De igual modo, el
arquitecto, siguiendo las reglas neoplasticistas, se preocupó de la pintura
interior y exterior, aplicando diversos colores en las distintas zonas y colocó
esas vigas de acero en rojo, azul y amarillo, que dan una acusada personalidad
a la casa y nos hacen recordar los cuadros estrictamente geométricos de
Mondrian.
Mas información en:
VW ESCARABAJO El auto del pueblo con pasado Nazi
Todos conocemos al famoso Volkswagen Escarabajo, uno de los coches más exitosos de la historia y que fue concebido como “el coche del pueblo” por el histórico ingeniero Ferdina
d Porsche.
d Porsche.
El primer prototipo del Escarabajo nació en 1933 y desde ese entonces se convirtió en el vehículo récord en permanencia de producción y el que más fanáticos congrega en clubes. Se vendió en más de 140 países y fue fabricado en todos los continentes. Inclusive en torno a su producción se fundó la ciudad de Wolfsburg en 1938.
El Volkswagen Escarabajo fue producido en Europa (Alemania, Portugal, Irlanda, Yugoslavia y Bélgica), Asia (Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur y Tailandia), Oceanía (Australia y Nueva Zelanda), América (Uruguay, Perú, Venezuela, Brasil y México) y África (Nigeria y Sudáfrica).
Su historia comienza unida a la de Ferdinand Porsche, un ingeniero alemán que soñaba con fabricar un coche económico que fuera popular en una difícil época para el continente europeo, como fue la de entre guerras. Luego de que varios constructores rechazaran su proyecto, éste llegó a manos de Adolf Hitler, quien tenía entre sus planes lograr que el pueblo alemán estuviera motorizado. Tras reuniones mantenidas entre ambos llegaron al acuerdo de comenzar a fabricarlo.
El nuevo carro debía tener un diseño sencillo, una motorización fiable y sobretodo ser económico. En 1936 era presentado el prototipo definitivo (tras algunos cambios del primero que había surgido un años antes) con un motor 2T, pistón doblado, 4 cilindros contrapuestos, refrigerado por aire, cilindrada de 985cc y una potencia de 23,5cv.
La clásica forma redondeada persigue, además de un diseño aerodinámico, la búsqueda de un consumo escaso. En 1937 se lanza el tercer y último prototipo de pruebas y un año después se dio el visto bueno para que comenzara la fabricación en serie. El gobierno alemán avizorando el éxito decidió construir una majestuosa fábrica en el poblado de Wolfsburg, lo cual llevó a que una nueva ciudad se erigiera en su entorno.
En 1938 nace la clásica ventana partida que se bautizó como “pretzel” (tomando el nombre de una típica galleta alemana) y dio origen al Volkswagen Escarabajo Serie 38.
Todo estaba listo para que el nuevo Volkswagen Escarabajo saliera a dominar las calles, inclusive fueron 336.600 las personas que realizaron el encargo, pero el estallido de la 2ª Guerra Mundial detuvo el proyecto y el carro fue destinado a funciones militares sin que ninguno de los miles recibiera el carro.
El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando previamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas aceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
Cuando la guerra hubo finalizado la fábrica se encontraba casi en ruinas y en poder de los ingleses. El coronel británico Ivan Hirst decidió que la fábrica debía ser revivida.
En 1948 la fábrica volvía a manos de los alemanes, tras haber sido recuperada por los ingleses (ya habían colocado 30.000 unidades en el mercado), y su nuevo administrador pasaba a ser Heinrich Nordhoff, ex director de la fabrica de camiones de Opel. Fue éste quien dijo que el Volkswagen
Escarabajo “es un diamante en bruto que debe ser pulido”, ya que pensaba que el modelo podía mejorarse ampliamente.
Siempre manteniendo las principales líneas de su diseño y la filosofía que encerraba, Nordhoff dirigió pequeños cambios y transformaciones que llevaron al Escarabajo a ser un carro más seguro y confiable, además de poseer una estética más moderna.
En 1953 se produce uno de esos cambios que marcan la evolución del Volkswagen Escarabajo, surge la ventana trasera oval para suplir a la popular “pretzel”.
La expansión mundial del Volkswagen Escarabajo
El Volkswagen Escarabajo, conocido en Alemania y otros países europeos como Vocho o Beetle, comenzaba una nueva etapa que lo llevaría a alcanzar la fama mundial y adoptar nuevas denominaciones como Fusca.
En 1953 el modelo ya había ingresado con notable aceptación al mercado norteamericano, entonces se decide montar una fábrica en Sao Paulo (Brasil) que sería la primera en montar íntegramente el modelo fuera de Alemania.
En adelante fueron siendo inauguradas sucesivamente diversas fábricas en puntos estratégicos del planeta y el Volkswagen Escarabajo fue copando los diferentes mercados.
En 1972 se alcanza la cifra de 15.007.034 unidades fabricadas, con lo cual se supera el récord que ostentaba el Ford T y se convierte en el vehículo más fabricado de la historia.
En julio de 1974 era fabricado el último Escarabajo en la planta de Wolfsburg y el 19 de enero de 1978 salía de la planta de Emden el último Volkswagen Escarabajo ‘Made in Germany’.
Sin embargo el modelo continuó con vida en las plantas de Brasil y México fundamentalmente. En México, precisamente en la planta de la ciudad de Puebla se fabrico hasta el 30 de julio de 2003, cuando salió el Volkswagen Escarabajo número 21.529.464 y se dejó de fabricar.
El Citroën 2CV Un auto moderno
Historia
Su creación se debe al tesón de Pierre Jules Boulanger, que había sido tranviario, piloto de aviación y constructor de inmuebles, y a la sazón patrón de Citroën desde que a finales de 1934 la familia Michelín se hiciera con el control de la empresa.
La idea de creación, contrastada con un estudio de mercado exhaustivo para la época realizado por Jacques Duclos, se basaba en “un vehículo para el campo que ofrezca suficiente espacio para dos agricultores con sus botas, un saco de 50 kg de patatas o un pequeño barril, sea capaz de alcanzar 60 km/hora y consumir como mucho 3 litros de combustible”.
Los creadores, bajo la batuta de André Lefebre y el italiano Flaminio Bertoni, responsable de la carrocería y que habían trabajado en la creación del celebre “Tracción”, se pusieron manos a la obra en el proyecto TPV (Tout Petit Voiture) para desarrollar aquella “moto con cuatro ruedas y un paraguas”, forma irónica con la que se “bautizaron” a los primeros 2 CV. Es de destacar el trabajo del ingeniero Alphonse Forceau, diseñador de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la filosofía del “dos caballos”.
En 1939 se fabricaron 250 prototipos (en aquel entonces aún refrigerados por agua) del TPV (fr. acrónimo para ''Toute Petite Voiture'', en español ''vehículo muy pequeño'').
Durante la ocupación alemana en Francia durante la Segunda Guerra Mundial se decidió mantener el proyecto en secreto. Además de esto, se reestructuraron todos los galpones de producción desde inicios de la guerra para la construcción de tanques de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, sin considerar el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios propósitos. Algunos prototipos fueron escondidos, mas en su mayoría fueron destruidos. Recién en 1994 fueron redescubiertos en un granero en Francia tres prototipos del TPV de aquella época. A la fecha (2004) ha sido encontrado un total de cinco prototipos del TPV.
Entre 1939 y 1945 el desarrollo del TPV se continuó en secreto, y no fue hasta el fin de la guerra cuando fue posible reanudar el proyecto del vehículo que se convertiría en el 2CV.
El 8 de octubre de 1948 en el Salón del Automóvil de París es finalmente el día en que se muestra por primera vez la versión tal como la conocemos hoy en día del TPV, con un motor bicilíndrico refrigerado por aire de aproximadamente 350 c.c. y una potencia de 9 CV. Ya en su primera aparición pública, el Citroën causó a la vez admiración y burlas. Se dice que un periodista estadounidense preguntó, al ver por primera vez el Citroën: '"¿Y dónde está el abrelatas?"'
En España se comenzó a montar en enero de 1959 con un motor de 425 cc que desarrollaba 12,5 CV SAE. que fue evolucionando con el tiempo y aumentando su potencia hasta alcanzar los 18 CV en 1963.
Ya con la introducción del Citroën Dyane se planeaba el fin de los tiempos del 2CV. No obstante, aún en 1983, al finalizarse la producción del Dyane, se seguía produciendo -sin mayores modificaciones- el mismo 2CV que se producía ya hacía más de 30 años. En 1988 se detuvo la producción del 2CV en la planta francesa de Levallios. El 27 de julio de 1990 deja la línea de producción el último 2CV (un 2CV Charleston con el número de chassis VF7AZKA00KA376002) en la planta portuguesa de Mangualde, marcando el fin de la historia de la producción del 2CV.
El Citroën 2CV es sin duda un bastión importante en la historia del automóvil. Su difusión por todas partes del mundo le ha convertido en el hito del automóvil económico por antonomasia. Su cariñosa y “fea” imagen se ha divulgado y extendido asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo convirtió en una visión “hippie” del automóvil. El mundo rural lo asoció a su trabajo duro en el campo y la ciudad lo recibió, principalmente con la versión furgoneta, para efectuar los múltiples recados de puerta a puerta para repartir los paquetes mas dispares. En el mundo del transporte ligero la aparición de esta pequeña furgoneta que se extendió rápidamente por todos los ámbitos barrió prácticamente los diversos vehículos existentes, motocarros, camionetas “sui generis”, e incluso los últimos residuos del transporte de “sangre” que había perdurado hasta entonces.
Síntesis en la línea del tiempo
1936 Bajo la supervisión de Pierre Boulanger nace el TPV, prototipo del 2cv, con un solo faro y un motor de 2 cilindros opuestos y 375cc., pensado para transportar a dos granjeros y una carga de 50 kg de patatas o un barril de vino con un bajo consumo. La idea inicial era presentarlo en el Salón del automóvil del París del 1939, pero poco antes estalló la guerra, y se ordena destruir todos los prototipos para que no caigan en manos alemanas. Una vez terminada la guerra, se retoma el proyecto y mejora el diseño, y el coche se presenta el 7 de Octubre de 1948 en el 35º Salón del automóvil de París.
1949 Comienza su fabricación en serie, que monta un motor de 375cc bicilíndrico y refrigerado por aire, 2cv de potencia fiscal y una vel. max. de 65 km/h.
1951 Aparece la furgoneta (type AU)
1955 Se presenta el modelo AZ equipado con un nuevo motor de 425cc y algunas mejoras.
1957 Se presenta el modelo AZL y el AZLP con puerta metálica del maletero en lugar de lona.
1963 El AZLP se sustituye por el AZA.
1965 Se añade una 3ª ventana lateral y se abandona la utilización de puertas delanteras de apertura contraria (1969 en Argentina). Aparecen el 2CV4 y el 2CV6 con motores de 435cc y 602cc resp. (este último en 1969 en Argentina).
1976 Se lanzan ediciones especiales Spot (2cv4) y el 2cv Speciale.
1979 Deja de fabricarse el 2cv4. Nace el 2cv Charlestón con carrocería bicolor, burdeos y negro, gris y negro, o amarillo y negro, y otras series limitadas como el France3 o el Bamboo de color verde.
1990 El último 2cv sale de la fábrica Citroën de Portugal.
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